Carlos Flores (el más buscado), el "Negro" Franco, Eduardo Amaral, Roque María Laurino en la Técnica (un experto) y tantos otros que ahora no acuden a mi memoria, pero que si alguno de los internautas, los recuerda, con mucho gusto los agregaré.
Eran los tiempos de Américo Durandó, Washington Ariel Goya, "Pacha" Murphy, Eduardo Jaunarena, Juan Carlos Mantegazza (de quién Hugo Daniel Soirifman guarda un "fuerte" recuerdo, de cuando tomaba tiempos en el circuito de Villaguay), Enrique Martínez -papá del actual “Gurí”- y otros que ahora no vienen a mi memoria.
Repito. Estoy escribiendo la crónica de los motores delanteros y de la "Fórmula 5", que posteriormente se denominó Entrerriana, con la conformación de la Unión de Volantes Entrerrianos, que tuvo dos paladines: los mellizos Raúl y Alcides Scolamieri, con un solo defecto: querían quedar bien con todos. Y eso a la postre les jugó en contra.
Dentro de la abundante Fórmula Entrerriana, no faltaron las notas fuera del común, como el caso de Gabriel Cardú, un piloto de Rosario del Tala que preparó un "prototipo", similar al Tyrrell de la Fórmula 1, es decir con cuatro ruedas adelante, que tuvo escasa fortuna, pero que no dejó de llamar la atención(*).
También me viene a la memoria Ángel Bártoli, de quién no consigo precisar el origen y muchos otros que escapan a mi evocación.
Y vuelvo a Concepción del Uruguay para mencionar a "Cacho" Gauna y "Cicuta" Buraschi, que también "despuntaron sus vicios" en la primera época de la Fórmula 5, con suerte diversa, ya que eran "chatas" armadas por ellos mismos.
Los circuitos no eran muchos y en su gran mayoría, por no decir todos, excepto el Parque Autódromo "Roberto P. Mena", que siempre se destacó por su piso, y el Autódromo “Salvia” de San José, los otros eran de regulares para abajo, pero la categoría -llamada entonces Fórmula 5- no podía ser muy exigente. Eran los comienzos.
En Concepción del Uruguay, cada taller era una mezcla de "fierros", herramientas de todo tipo y pistones, válvulas, bielas, tapas de cilindros y algún que otro cigüeñal.
Excepto los viernes a la noche, en los que era infaltable el asado criollo, en la vereda, con fuego sobre el piso y parrillas improvisadas
Todo tenía un carisma casi familiar y de entretenimiento. La preparación de cada coche se reducía a un círculo muy reducido.
Así hasta que apareció un tal Jorge Alberto Ravassi, oriundo de la provincia de Córdoba, con su "coloradita" N° 1, con uno de los primeros "sponsor" de primera línea: -"Forrajería Urquiza", de los hermanos Delasoie- uno de ellos mi antiguo compañero de la Escuela Normal de Colón.
Ravassi, un mecánico excepcional, era el que ponía en condiciones su propia máquina. De ascendientes del mismo "palo", su pasión por "los fierros" se notaba en la presentación de su auto.
Cada detalle revelaba el conocimiento y la exigencia personal. Por esa razón y su pericia conductiva vinieron un éxito tras otro, convirtiéndose en el primer gran Ídolo de aquellas competencias. Su papá no fue ajeno a esas "perfomances"
Pero no solamente su unidad llamaba la atención. También su buzo blanco y un tipo de calzado que nunca dejó de usar: alpargatas.
Dicen los que saben o creen saber, que no hay nada que adhiera mejor a los pedales de aceleración, embrague y frenos. Algo de eso tiene que haber habido para que Jorge las usara.
Además de su auto, su vestimenta y su calzado tan particulares, parece que el hombre tenía y tiene su "pinta", por lo que en los círculos femeninos, se comentaba su presencia.
Pero -como casi siempre ocurre- la que lo enamoró fue la más bella. La Reina de la Primavera de aquélla época, de apellido Evequoz.
Pero volviendo al nudo de la cuestión, desde la aparición del Cordobés, todos corrían para ganarle a la "Coloradita", que tenía más velocidad final, mejor radio de giro en las curvas y con un frenaje cada vez más corto.
Todos se preguntaban cuál era el secreto de la N° 1, que desde su apariencia, parecía igual que las otras, pero que -sin lugar a dudas- tenía un valor agregado.
Ravassi sería la figura -como "Pechito" López ahora en el automovilismo nacional- hasta la aparición del primer monoposto con motor trasero, conducido por un santafecino (Tettamanzi) que -según las chicas- también era muy "pintón", a tal punto que pudo conquistar esa chica tan preciada a la que ya me referí, que -con todo respeto- era "multiválvulas" y rendía 8 mil vueltas por minuto. (Perdón "Cordobés")
Sin embargo no quiero cerrar esta página sin rendir mi homenaje a los primeros relatores de estas carreras.
Eduardo Amaral, Juan Francisco Severín de Gualeguaychú, “Tati” Gianello, Edgardo Visagno y colaboradores como “Tito” Bonus, “Coco” Liberatori, Miguel Ángel Zumino, entre otros.
Y a los excelentes técnicos Eduardo Solanas y Luis María Paroli, que tanto empeño y sapiencia pusieron, para que las transmisiones saliesen lo mejor posible aún con un BLU (Banda Lateral única), un aparato "infernal" que mi técnico "Tito" Viollaz lo conoce muy bien.
(*) Gracias Adolfo Zeigner
FUENTE: ROBERTO BAROZZI (PERIODISTA Y EX CO PRODUCTOR DE "PISTA 11").
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